Toyota jest (całkiem słusznie zresztą) kojarzona z napędami hybrydowymi, ale nie oznacza to bynajmniej, że na silnikach 8-cylindrowych Japończycy się nie znają. Pierwsze takie jednostki napędowe Toyota wprowadziła do produkcji już w 1964 r., pod postacią 2,6-litrowego motoru serii V, napędzającego model Crown Eight. Od tej pory aż do chwili obecnej w gamie Japończyków zawsze można było spotkać coś z V8. Zapraszam na subiektywny przegląd najciekawszych konstrukcji Toyoty napędzanych silnikami serii V, UZ oraz UR, w kolejności chronologicznej.
Toyota Crown Eight
Skoro już o tym aucie wspomniałem i skoro była to pierwsza Toyota z V8, pociągnijmy temat dalej. Crown Eight został zaprezentowany w 1963 r. i wszedł do produkcji w kwietniu 1964 r. Auto powstało głównie z myślą o zastąpieniu wszechobecnych amerykańskich krążowników szos i było pierwszym masowo produkowanym japońskim modelem z 8 cylindrami pod maską. Pojazd mierzył 4,72 m długości i ważył niespełna 1,4 t. Silnik osiągał tylko 115 KM, a napęd był przenoszony na tylną oś za pośrednictwem 3-biegowej skrzyni automatycznej. Toyota Crown Eight była produkowana do 1967 r. – wtedy zastąpiono ją 1. generacją Century, z silnikiem wzmocnionym do 150 KM (oznaczenie kodowe: 3V).
Na Century zakończyła się też zresztą historia silników serii V – ale nastąpiło to dopiero w 1997 r. 4-litrowy silnik 5V osiągał, zależnie od rocznika, od 165 do 190 KM.
Lexus LS 400
Choć LS może wydawać się autem bez charakteru i nudnym stylistycznie, to nie można mu odmówić jednego – był niemal perfekcyjnie dopracowany. Innym producentom pokazano nie tylko jak powinno się budować auta luksusowe, ale także jak powinna wyglądać obsługa klienta. Przykład? Proszę bardzo: jeszcze w 1989 r., kiedy ten samochód pojawił się w sprzedaży, przeprowadzono pierwszą akcję serwisową. Polegała ona na naprawie tempomatu, który sprawił problem dwóm użytkownikom.
Uwielbiam te klasyczne zdjęcia do katalogów i prospektów.
Jak to zorganizowano? Nie, nie kazano klientom przyjeżdżać do ASO. Każde auto było odbierane spod domu klienta, w zamian pozostawiano pojazd z wypożyczalni – oczywiście za darmo. Gdy naprawione Lexusy były gotowe do zwrotu, wszystkie myto, dopieszczano (dziś nazwalibyśmy to detailingiem) i tankowano do pełna. Mało? To dodam jeszcze, że tam gdzie nie było możliwości przeprowadzenia akcji w taki sposób z powodu zbyt dużej odległości pomiędzy domem właściciela auta a salonem i serwisem Lexusa, to technicy japońskiej marki po prostu lecieli do klienta i naprawiali limuzynę na miejscu. To, co mogło położyć się cieniem na całej marce, dobitnie udowodniło czyhającym na potknięcie konkurentom, że z Japończykami należy się liczyć.
Zresztą, LS 400 sam w sobie był autem niesamowitym. Pomysł na jego powstanie pojawił się już w 1983 r., a w okresie projektowania zbudowano 450 prototypów aut i aż 900 prototypowych silników. 4-litrowe V8 1UZ-FE osiągało 245-250 KM, co pozwalało na przyspieszenie do 100 km/h w 8,5 s i rozpędzenie się do 250 km/h. Napęd przenosiła 4-biegowa przekładnia automatyczna.
Toyota HiAce HiMedic
Dostawczak z V8? No więc nie, nie do końca dostawczak – a ambulans, jak nazwa wskazuje. Toyota HiAce HiMedic dysponowała tym samym silnikiem co Lexus LS400 i również korzystała z 4-biegowego automatu. Jakby jeszcze tego było mało, to taka wersja miała cyfrowy panel wskaźników (początkowo; potem wymieniono go na analogowy) oraz amortyzatory o zmiennej charakterystyce (TEMS – Toyota Electronic Modulated Suspension), co było rozwiązaniem stosowanym wcześniej w modelu Supra (A70).
Źródło zdjęcia: TrioDriver.com
Ale najciekawsze w tym wszystkim jest chyba to, że ze względu na wymiary silnika (konkretnie sporą szerokość, która była skutkiem zastosowania 90-stopniowego kąta rozwidlenia cylindrów) dostawczą Toyotę trzeba było poszerzyć. Z informacji do których się dokopałem wynika, że pojazd był szerszy o 11,5 cm niż wersja standardowa. Znalazłem też informację o 9 calach (niespełna 23 cm), ale sądząc po zdjęciach, skłaniałbym się raczej ku opcji 11,5 cm.
Jaka by to wartość nie była, to i tak nie umożliwiło zamontowania silnika bez żadnych zmian – miał m.in. inną skrzynię korbową i kolektory niż te, które można było spotkać pod maską Lexusa. V-ósemka w ambulansie osiągała 220 KM, a moc była przekazywana na oś tylną lub wszystkie 4 koła.
Pojazd był przygotowywany przez Technocraft – założony w 1954 r. oddział marki, który miał największe zasługi związane z wprowadzeniem Toyoty do świata motorsportu. Takie auta nie były co prawda sprzedawane użytkownikom prywatnym, ale miały pełną gwarancję producenta. HiAce HiMedic był w ofercie w latach 1992-1997.
SARD MC8
To może by tak teraz coś normaln… DOBRA, UWAGA. SARD MC8 był wariacją na temat modelu MR-2, choć był tak dalece zmodyfikowany względem pierwowzoru, że prawie go nie przypominał. Nie była to co prawda Toyota w znaczeniu dosłownym, ale za budowę pojazdu odpowiedzialny był zespół wyścigowy Sigma Advanced Racing Development, który był zespołem fabrycznym japońskiej marki.
SARD MC8 powstał z myślą o starcie w 24-godzinnym wyścigu Le Mans (gdzie brał udział jako MC8-R). Tutaj także gościł silnik 1UZ-FE, ale zyskał dwie turbosprężarki, dzięki czemu moc sięgała 600 KM. Niestety, auto radziło sobie w 24-godzinnym maratonie bardzo źle – w 1995 r. zespół wycofał się po przejechaniu zaledwie 14 okrążeń, a rok później wyścig co prawda udało się ukończyć, ale… na 2. miejscu od końca. Początkowo wyścigówki wyposażono w sekwencyjne skrzynie 6-biegowe, rok później wymieniono je na przekładnie 5-biegowe, za to wytrzymalsze.
W celach homologacyjnych zbudowano także 1 egzemplarz drogowy (MC8), który zaginął na 20 lat. W 2015 r. odnalazł się w niezłym stanie i co jakiś czas można się natknąć na kolejne zdjęcia przedstawiające to monstrum.
Lexus LC 500
LC to jeden z moich ulubionych samochodów. Miałem z nim do czynienia zarówno w wersji hybrydowej jak i spalinowej, ale o ile ta pierwsza jest po prostu bardzo fajna, to nie ma V8 – więc nie będę się tu na niej skupiać. Ale LC 500… Poezja. Przepraszam, rozmarzyłem się – zacznijmy od początku.
Lexus LC wszedł do produkcji w 2017 r., jako żywo przypominając o 5 lat starszy prototyp LF-LC. Auta pierwotnie nie zamierzano wprowadzać do produkcji, ale odbiór był tak pozytywny, że projektowi dano zielone światło. Wbrew temu, co sądzą niektórzy (i nie mam zielonego pojęcia, skąd takie przekonanie), nie jest to następca super-samochodu LFA, lecz starszych modeli SC. Z LFA wspólne jest jednak miejsce produkcji: to fabryka Motomachi.
5-litrowy silnik zastosowany w LC 500 to jednostka 2UR-GSE, która po raz pierwszy pojawiła się w modelu IS F – tyle że tam osiągała 423 KM, a w LC, zależnie od rocznika i źródła informacji, dobija do 477 KM. Zestawiono ją tu z 10-biegową przekładnią hydrokinetyczną. Takie połączenie wystarcza, by do 100 km/h rozpędzać się w 4,5 s i osiągać maksymalnie 270 km/h (prędkość maksymalna jest ograniczona elektronicznie). Nie są to więc parametry wystarczające by konkurować z konstrukcjami niemieckimi, ale to w niczym nie przeszkadza – miałem okazję pojeździć takim autem i ostatnim, co bym o nim powiedział, to że brakuje mu mocy. Dźwięk silnika jest natomiast wręcz obezwładniający – już IS F, RC F i GS F brzmią świetnie, ale LC to jeszcze poziom wyżej. Zresztą moja żona niejako przyznała mi rację, gdy po odpaleniu „na zimno” LC 500 w garażu podziemnym stwierdziła, że już rozumie dlaczego kocham samochody.
LC zdaje się być jednym z nielicznych wyjątków (a może i jedynym), które nie muszą (jeszcze) obawiać się utraty 8 cylindrów. Od dłuższego czasu wspomina się, że topowy wariant LC F będzie korzystać z turbodoładowanego silnika V8 – mam nadzieję, że nie zmieniono tych planów.
Toyota Century
O Century wspominałem już na początku wpisu, ale wspomnijmy jeszcze o aktualnej generacji. Nie korzysta ona już niestety z jedynego japońskiego silnika V12, ale w zamian otrzymała napęd hybrydowy z Lexusa LS 600h. Jest to swoją drogą ciekawe samo w sobie, ponieważ sam LS już nie jest dostępny w wersjach 8-cylindrowych – a tu proszę, topowy model Toyoty korzysta ze starszego rozwiązania. Nie dziwi mnie to, bo kultura pracy układu korzystającego z silnika 2UR-FSE jest bardzo wysoka, a i prestiż wyższy – a w tej klasie jeszcze się to liczy (choć fakt faktem, że coraz mniej).
Mylilibyście się jednak uznając, że to pierwsza hybryda w historii Toyoty Century – już w 1975 r. pokazano prototyp korzystający z silnika elektrycznego i… turbiny gazowej. Oczywiście nie wszedł do produkcji. Obecnemu modelowi nie można natomiast odmówić generowania najwyższej mocy w historii modelu – moc systemowa wynosi tu 431 KM. Czysto teoretycznie i po uwzględnieniu masy własnej Toyoty (2370 kg), można szacować że osiągi są na poziomie tych w Lexusie LS 600h lub odrobinę gorsze. Oznaczałoby to przyspieszenie do 100 km/h w ok. 6,1-6,5 s i prędkość maksymalną ograniczoną do 250 km/h.
Nie żeby ktoś chciał próbować takiej jazdy w seryjnym wariancie, ale jest jeszcze tajemnicza Toyota Century GRMN – według wszystkich źródeł nie różni się ona pod względem układu napędowego (wliczając w to użycie przekładni planetarnej E-CVT), ale wygląda bardziej bojowo i zapewne lepiej się prowadzi. Niestety, nie jest dostępna w sprzedaży – przynajmniej na chwilę obecną.
Skórzana tapicerka? Tak, można ją mieć, ale Toyota Century powinna mieć to co widać wyżej: tapicerkę z owczej wełny.
Historia piękna, ale wszystko co piękne kiedyś się kończy.
Pozwólcie zatem, że na tym zakończę i zajmę się przeliczaniem, ile już zebrałem gotówki na zakup LC 500. Gdybym się dłużej nie odzywał, to wyślijcie po mnie Toyotę HiAce HiMedic.
