Dodge Durango to większy z dwóch SUV-ów w ofercie tej amerykańskiej marki (oprócz jeszcze bardziej wiekowego Journeya). Konstrukcyjnie blisko spokrewniony z Jeepem Grand Cherokee, jest jednak mocniej nastawiony na jazdę szosową niż terenową. 6 lat po pierwszym liftingu i 10 lat po rozpoczęciu produkcji tej generacji modelu, producent zafundował Durango kolejne wyraźne zmiany.
Dodge Durango – lifting. Co nowego w roku modelowym 2021?
Samochód wyraźnie zmienił się od strony wizualnej. Nowe są zderzaki, reflektory czy wzory felg, ale chyba najważniejszą zmianą jest nowa deska rozdzielcza. Nie należy oczywiście spodziewać się w kabinie pasażerskiej klimatu rodem ze statku SpaceX, ale nie ulega wątpliwości, że wnętrze udało się znacznie odmłodzić.
Wnętrze wersji Citadel po liftingu.
Dla porównania – Durango Citadel z roku modelowego 2018.
Tradycjonaliści będą zadowoleni z faktu, że ekran centralny nadal jest wkomponowany w konsolę (nie ma postaci wystającego „tabletu”). Zależnie od wersji wyposażenia, może on teraz mieć przekątną równą 8,4 lub 10,1 cala. Niezależnie od wielkości wyświetlacza, współpracuje on teraz z nową wersją systemu multimedialnego – Uconnect 5. Zaczynając od środkowej wersji Citadel (niżej są jeszcze SXT i GT), Dodge Durango ma być wyposażony w komplet systemów bezpieczeństwa – od aktywnego tempomatu zaczynając, na monitorowaniu ruchu poprzecznego przy cofaniu i systemie utrzymywania pasa ruchu kończąc.
A do ciągnięcia przyczepy się nada?
Oczywiście. Podstawowy wariant z silnikiem 3.6 V6 pociągnie maksymalnie 2,8 t, a modele napędzane 5,7-litrowym silnikiem HEMI – ponad 3,3 t. Dla usportowionej wersji R/T można dokupić pakiet Tow N Go, dzięki któremu uciąg wzrośnie do ponad 3,9 t – czyli do takiej samej wartości, jak w przypadku 6,4-litrowego, 482-konnego Durango SRT 392.
Ależ te zdjęcia są złe.
Ale nie to jest najciekawsze, a to, że wspomniany pakiet o – jakby nie patrzeć – raczej roboczym charakterze, zawiera w sobie nie tylko dodatkowe tryby pracy układu napędowego, ale także hamulce Brembo, felgi, opony i… układ wydechowy z mocarnego Durango SRT Hellcat.
Ano właśnie – SRT Hellcat.
Jak dotąd najmocniejszym wariantem Dodge’a Durango był wyżej wspomniany SRT 392. Było to dość ciekawe zagranie, zważywszy na fakt, że Jeep już od dłuższego czasu oferuje 717-konnego Grand Cherokee Trackhawk. No ale Dodge w końcu nadrobił zaległości i odebrał Jeepowi tytuł najmocniejszego seryjnego SUV-a świata, choć silnik ma w zasadzie identyczny – to 6,2-litrowe V8 ze sprężarką mechaniczną, współpracujące z 8-biegowym automatem.
Dodge Durango SRT Hellcat ma o 3 KM więcej od Jeepa Grand Cherokee Trackhawk.
Tak, różnica jest pomijalna, ale fakt pozostaje faktem – obecnie mocniejszego, seryjnie produkowanego SUV-a na świecie po prostu nie ma. Pytacie, w jakim czasie taki mastodont może się rozpędzić do 100 km/h? Służę pomocą: w 3,5 s. 1/4 mili pokona natomiast w 11,5 s. Wspomniane hamulce Brembo – seryjne w wersji Hellcat – mają pozwolić na wyhamowanie z prędkości 60 mph (96 km/h) na dystansie ok. 35 m.
Hamulców nie będą natomiast mieć chętni na 720-konnego SUV-a.
Wszystko przez to, że Dodge Durango SRT Hellcat ma być zauważalnie tańszy od swojego brata spod znaku Jeepa. O ile ten drugi w wersji Trackhawk kosztuje za oceanem co najmniej 87 645 dol. (niecałe 350 tys. zł), to za świeżutkiego Dodge’a dealerzy mają żądać tylko 83 tys. dol. Oczywiście zakładając, że dealerzy nie będą narzucać jakiejś kosmicznej marży.
W tej czarnej dziurze podobno ukryto zdjęcie wnętrza Dodge’a Durango SRT Hellcat.
W Europie oczywiście nie ma co liczyć na podobne kwoty – już wolnossący Jeep Grand Cherokee SRT kosztuje u nas co najmniej 385 tys. zł, Dodge Durango z tym samym silnikiem przekracza barierę 400 tys. zł. Za Durango SRT Hellcat trzeba będzie zapewne położyć na stole co najmniej 540-550 tys. zł.
