Ale po kolei. GDDKiA od 2019 r. prowadziła audyt przejść dla pieszych na drogach zarządzanych przez GDDKiA, sprawdzając, co jest nie tak z tymi przejściami, że nie są tak bezpieczne, jak być powinny. Po dwóch latach prac opublikowano w końcu podsumowanie audytu, w którym znalazły się zarówno dokładne analizy problematycznych przejść, jak i sugestie co do tego, jak powinno się projektować kolejne przejścia i jak sprawić, żeby stały się bezpieczniejsze dla pieszych oraz rowerzystów.
Oba elementy są ciekawe, ale zacznijmy od tego graficznego. Czyli przykładów pato-przejść dla pieszych.
Oczywiście w oficjalnym dokumencie nie pada takie określenie – zamiast tego wymienia się mankamenty danego przejścia. I przy każdym z tych zdjęć można sobie zadać proste pytanie: WTF?
Mam nadzieję, że GDDKiA nie będzie miała za złe wykorzystanie tych zdjęć, ale to po prostu trzeba zobaczyć. Wybrałem zresztą tylko niektóre z najciekawszych, po resztę odsyłam do 96-stronicowego raportu. Warto przeczytać.
Zacznijmy delikatnie – od infrastruktury, która za wszelką cenę utrudnia zobaczenie pieszego czekającego na przejście:
Źródło: GDDKiA
Przejście przedłużone o początek zatoczki autobusowej (?!):
Źródło: GDDKiA
Co?
Źródło: GDDKiA
Co numer 2:
Źródło: GDDKiA
Co numer 3:
Źródło: GDDKiA
Nie no, spoko:
Źródło: GDDKiA
Na miejscu pieszego odpalał bym flarę przy próbie przejścia tym przejściem:
Źródło: GDDKiA
Jak do tego doszło?
Źródło: GDDKiA
Tu to już nawet nie pytam:
Źródło: GDDKiA
Co to jest?!
Źródło: GDDKiA
A to już jest w ogóle fantastyczne – równolegle z wyczekiwaniem na moment, kiedy przejdziesz przez ulicę bez potrącenia przez samochód, musisz uważać, czy nie potracą cię rowerzyści na dedykowanej, szerokiej, dwukierunkowej drodze rowerowej. Jestem pod wrażeniem, poziom trudności gry w życie rośnie:
Źródło: GDDKiA
Skończyły mi się głupawe komentarze, jestem o krok od komentowania „iks de”.
Źródło: GDDKiA
JAK?
Źródło: GDDKiA
Ninja w kamizelce odblaskowej. Obstawiam, że na tej drodze raczej ludzie nie jadą 40 km/h:
Źródło: GDDKiA
To akurat nie jest wina przejścia, ale o tym też będzie za chwilę. Wykorzystam ten moment tylko do napisania, że kierowców tak parkujących trzeba orać, a wcześniej upewnić się, że nie przedłużą gatunku:
Ciekawe czy kierowcy tych aut pozwą GDDKiA za ujawnienie ich tablic w publicznie dostępnym raporcie.
Koniec części pierwszej, obrazkowej. Czas na małe podsumowanie.
W sumie GDDKiA zbadała 682 przejścia dla pieszych w Polsce. Na 478 z nich wykryto brak lub niewystarczające urządzenia dla niepełnosprawnych (niewidomych). Na 163 oznaczenie poziome było niepełne albo w ogóle go brakowało. Na 147 prędkość przejeżdżających przez nie pojazdów była albo wysoka, albo bardzo wysoka. Na 109 pieszy był niechroniony na krawędzi przejścia. W sąsiedztwie 101 przejść znajdowały się zjazdy. W 77 przypadkach stwierdzono brak ciągłości trasy. 61 zasłaniała zieleń. 52 zasłaniały samochody (plus osobno, 28 przypadków parkowania bezpośrednio przy przejściu i ograniczania widoczności, plus kolejne 4 przypadki parkowania bezpośrednio na przejściu) W 42 przypadkach przejścia były zbyt długie. W 41 przypadkach widoczność była ograniczona np. przez budynki i inne duże przeszkody.
24 przejścia były przez co najmniej 3 pasy w jednym kierunku. Co ciekawe, stwierdzono też 3 przypadki niepotrzebnego przejścia, dublującego istniejące obok.
Co należy z tym zrobić? GDDKiA ma 17 propozycji:
Jeśli komuś się nie chce czytać raportu (serio, polecam), to streszczam streszczenie:
-
Oświetlić przejścia dla pieszych
Ulokować je tam, gdzie jest odpowiednia widoczność kierowca-pieszy, a do tego kierowca wie, że zbliża się do przejścia (oznakowanie)
Ograniczać prędkość przed przejściami do 50 km/h
Usunąć przejścia, które nie spełniają warunków
Przy przejściach przez drogi krajowe powinien się znajdować azyl dla pieszych albo droga powinna być zwężana przez zastosowanie wysp wyniesionych lub barier
Przejścia przez trzy lub więcej pasów ruchów bez świateł nie powinny istnieć
Przejścia przez drogi o przekroju dwujezdniowym bez świateł nie powinny istnieć
Przejścia powinny być jak najkrótsze, czyli nie powinny być prowadzone przez zatoczki autobusowe, łuki, pobocza, skręty, dodatkowe pasy, etc.
Na skrzyżowaniach trójwlotowych należy wyznaczać przejście na wlocie, gdzie nie ma relacji skrętów w lewo (nie umiem tego streścić)
Przed każdym przejściem dla pieszych zlokalizowanym na wlocie skrzyżowania powinna być zapewniona strefa akumulacji zapewniająca możliwość zatrzymania się przed przejściem pojazdu skręcającego (tego nawet nie próbowałem)
Przejścia dla pieszych nie powinny być zbytnio oddalone od skrzyżowania
Pieszy powinien móc bezpiecznie dojść do przejścia dla pieszych (kto by pomyślał)
W strefie tego dojścia i przed samym przejściem pieszy powinien być widoczny dla kierowcy, czyli bez słupów, zieleni, etc. I teraz cytuję: W rejonach, gdzie występuje parkowanie pojazdów należy fizycznie ograniczyć możliwość parkowania w rejonie przejścia, żeby parkujące pojazdy nie ograniczały widoczności.
Zatoki autobusowe powinny być ulokowane za przejściem,
Dojście do przystanków autobusowych powinno być oświetlone
Nie powinno się stosować przejazdów rowerowych przez drogi krajowe (choć w samym tekście raportu jest wzmianka o światłach w takim przypadku)
Odwodnienie w rejonie przejścia dla pieszych powinno funkcjonować prawidłowo.
Pozwoliłem sobie przy tym uznaniowo podkreślić najważniejsze punkty, o których zresztą mówi się już od dawna. Przy tym o ile 1. jest oczywisty, 2. całkiem rozsądny, 4. chętnie przyklasnę, 6. i 7. nie podlegają dyskusji, o tyle aż smutne, że punkt 13 wymagał nie tyle oficjalnego stwierdzenia, co propozycji jedynego skutecznego działania obejmującego po prostu wysłupkowanie okolic przejścia, żeby fizycznie nie dało się w takim miejscu stanąć. Wstyd, najzwyczajniej w świecie wstyd.
I co teraz?
Jak zapowiada GDDKiA:
Wyniki audytu zostaną wykorzystywane przez oddziały GDDKiA jako materiał pomocniczy, który pozwoli skutecznie i spójnie, na drogach zarządzanych przez GDDKiA, wyeliminować wszelkie nieprawidłowości przy lokalizowaniu nowych przejść dla pieszych oraz usprawnieniu tych istniejących.
Czyli możemy mieć nadzieję, że udokumentowane w raporcie mankamenty zostaną w przyszłości usunięte i nie pojawią się przy kolejnych projektach. Przy okazji:
Wyniki audytu i publikowane opracowanie z podsumowaniem to również świetny poradnik dla innych zarządców dróg w Polsce. Mogą oni korzystać z jego wyników i rekomendacji przy wykonywaniu i planowaniu wszelkich działań skutkujących poprawą bezpieczeństwa ruchu drogowego (BRD) w zakresie infrastruktury drogowej.
Mam nadzieję, że inni faktycznie również skorzystają z tego opracowania, a przejścia dla pieszych w Polsce będą odrobinę bardziej bezpieczne.
