A żeby było łatwiej przetworzyć te dane, wyliczanka:
-
ID.3 1ST – 167 190 zł,
ID.3 1ST Plus – 194 390 zł,
ID.3 1ST Max – 215 990 zł.
Czym różnią się te wersje? Właściwie wyłącznie wyposażeniem. W standardowej wersji premierowej znajdziemy m.in. system obsługi głosowej, nawigację, aktywny tempomat i opcję zmiany trybów jazdy. Plus dorzuca do tego reflektory IQ.Light i dwukolorowe lakierowanie nadwozia. Max to natomiast dodatkowo m.in. panoramiczny szklany dach i HUD z AR (aż dziwne, że ta opcja jest dopiero na tym poziomie w takim aucie).
Poza tym każdy z modeli ma być w stanie przejechać na jednym ładowaniu do 420 km (według WLTP), więc różnica w cenie wynika właśnie z dodatkowych opcji, a nie różnic w układzie napędowym.
Ale zaraz, miało być poniżej 130 000 zł!
Tak. I będzie. Póki co Volkswagen wycenił w Polsce wyłącznie najwyższe konfiguracje, umożliwiając ich zakup zresztą tym, którzy do tej pory złożyli wstępne zamówienia przedpremierowe. Powyższe ceny dotyczą więc najbardziej wypasionych modeli i w takim układzie nie są aż tak straszne, jak mogłoby się na początek wydawać.
Niemiecki producent podtrzymuje jednak, że wkrótce planowana jest publikacja również i cennika ze słabszymi odmianami ID.3 i w ich przypadku faktycznie cennik będzie rozpoczynał się od kwoty poniżej 130 000 zł. Czy będzie to magiczne 125 000 zł, pozwalające na skorzystanie z rządowych dotacji do samochodów elektrycznych? Możliwe – pewnie dałoby się wynegocjować odpowiedni rabat – ale i tak nie ma to żadnego znaczenia. Publikacja cenników planowana jest bowiem na przełom lipca i sierpnia. Tymczasem, jak pisał Grzegorz w swoim tekście o dopłatach:
Nabór wniosków ruszy 26 czerwca roku i potrwa do 31 lipca 2020 roku
Tak więc ten problem mamy raczej z głowy. Pozostaje jedynie pytanie: Volkswagen ID.3 czy coś innego?
Z kim będzie rywalizował Volkswagen ID.3 w premierowej cenie?
Z samochodów elektrycznych oferowanych oficjalnie w Polsce kompaktowemu Volkswagenowi cenowo najbliżej chyba do… Hyundaia Kony w wersji elektrycznej. W wersji „bazowej” Style zapłacimy za nią – pomijając rabaty – 158 400 zł. Problem? To wersja z akumulatorami o pojemności 39,2 kWh, zapewniających zasięg (według WLTP) na poziomie ok. 289 km. Za wersję z akumulatorami o pojemności 64 kWh i zasięgiem 449 km trzeba już zapłacić 196 00 zł (wersja Premium).
Z tego samego zakątka świata pochodzi także bliźniacza Kia e-Niro – od 146 990 zł za wersję z mniejszymi akumulatorami i zasięgiem, i 167 900 zł za wersję z większym pakietem. Nie można też zapomnieć o e-Soulu, którego na start wyceniono na 139 990 zł i który nie ma w ogóle w naszym kraju spalinowego odpowiednika. Oczywiście i w tym przypadku cena wejściowa dotyczy odmiany z akumulatorami 39,2 kWh – za 64 kWh trzeba już zapłacić minimum 160 990 zł.
ID.3 będzie się musiał też mierzyć z modelami dostępnymi na rynku od dłuższego czasu i od więcej niż jednej generacji. Przykładowo z Nissanem Leafem. Propozycja Nissana ma wprawdzie mniejszy zasięg (do 270 km w cyklu mieszanym według WLTP w bazowej wersji, 385 km w wersji mocniejszej), ale jest w tej chwili wyraźnie tańsza. Za wersję z akumulatorami 40 kWh zapłacimy w aktualnej promocji 118 000 zł i możemy jeszcze ubiegać się o rządowe dopłaty.
Odmiana z akumulatorami 62 kWh i wyższą mocą (217 KM) niestety jest już dużo droższa i kosztuje w promocji 177 650 zł. Bez promocji musielibyśmy sięgnąć do kieszeni po 211 150 zł (!).
Jeśli natomiast ktoś chce jeździć elektrycznie, ale trochę bardziej w kształcie sedana (tak, wiem, to nie jest sedan), to zawsze ma do dyspozycji Ioniqa. Niestety cennik przewiduje tylko jedną wersję układu napędowego – 136 KM, 38,3 kWh i 311 km zasięgu (według WLTP). Cena? Od 184 500 zł za Premium, natomiast Platinum przekracza próg 200 000 zł o 900 zł.
Mam przy tym jednak wrażenie, że ID.3 – może z wyjątkiem tych egzemplarzy premierowych, kupowanych przez ludzi, którzy koniecznie chcą elektrycznego Volkswagena – niekoniecznie będzie rywalizować wyłącznie z elektrycznymi konkurentami. Będzie też – a może przede wszystkim – walczyć o miejsce na rynku z samochodami z silnikami konwencjonalnymi. I pewnie będzie sporym wyzwaniem wytłumaczyć klientowi, dlaczego zamiast Passata czy innego Arteona w sensownej wersji wyposażenia będzie miał wybrać właśnie elektrycznego kompakta…
