A żeby ten proces był trochę łatwiejszy, tutaj macie gotowy link, w którym sprawdzicie, czy jakiś elektryczny Volkswagen jest akurat dostępny od ręki. Ja na razie nic takiego nie widzę, ale zdecydowanie nie zaszkodzi kilka razy sprawdzić. Serio.
Ale o co chodzi?
O problematyczne dla Volkswagena samochody elektryczne – te, które znajdują się lub znajdowały jeszcze niedawno w jego ofercie. Czyli e-Golfa i e-up!. Według Herberta Diessa, prezesa Volkswagena, na każdym sprzedanym egzemplarzu firma… traciła nawet do 5000 euro, czyli równowartość około 22 000 zł. To nie jest pierwsza taka historia – podobny problem miał chociażby Fiat z elektryczną wersją modelu 500.
Zdecydowanie nie jest to najlepszy model biznesowy i w ostatnim czasie mogliśmy się przekonać, że niemiecka grupa nie planuje się go zbyt kurczowo trzymać. Przykładowo zainteresowanie elektryczną Skodą Citigo sprawiło, że chociażby w Polsce czy Wielkiej Brytanii model ten pojawił się tylko po to, żeby niemal natychmiast zniknąć. e-up! i e-Golf pozostały wprawdzie w Polskiej ofercie, ale można podejrzewać, że ten stan nie będzie trwał wiecznie. W końcu niedługo ma ostatecznie zadebiutować ID.3, który ma rozwiązać większość elektrycznych problemów. I problemów z opłacalnością produkowania przez Volkswagena elektrycznych samochodów.
Elektryczna platforma ma zacząć zarabiać na siebie już od początku.
Volkswagen e-up! i e-Golf – jak się okazało – zostały bowiem zaprojektowane w sposób, który nie miał większych szans na biznesowe powodzenie (łatwo tak pisać teraz). Z modeli projektowanych od początku jako spalinowe usunięto po prostu konwencjonalne silniki i osprzęt, dodano silnik elektryczny, pakiet akumulatorów i odpowiednie podzespoły – i proszę, gotowe. Oczywiście to mocno krzywdzące dla inżynierów uproszczenie, ale…
… pomijając prawdopodobnie spory nakład pracy, efekt końcowy właśnie taki był – samochód spalinowy z silnikiem podmienionym na elektryczny i dołożonymi gdzie się dało akumulatorami. I to w momencie, kiedy całkiem sporo firm zabrało się albo za robienie modeli elektrycznych od podstaw, albo przynajmniej projektowaniem nowych platform tak, żeby te były w stanie bez większego wysiłku i modyfikacji przyjąć napęd elektryczny.
A takie coś będzie możliwe dopiero w momencie debiutu platformy MEB, a wraz z nią – ID.3. Zresztą nawet nie trzeba wielu słów, żeby opisać różnice – wystarczą dwa obrazki. Jeden z przekrojem ID.3 na nowej płycie podłogowej:
I jeden z podobnym schematem z e-Golfem:
Zdecydowana różnica – a do tego ma być bardziej opłacalna w produkcji, choć kwestia tego, czy będzie opłacalna dla klienta wybierającego się do salonu, pozostaje jeszcze otwarta.
I teraz się w tym wszystkim zorientowali?
Biorąc pod uwagę fakt, że ID.3 jest już prawie gotowy – raczej nie i świadomość nie do końca słusznego wyboru sposobu projektowania aut elektrycznych pojawiła się w Volkswagenie już dawno temu. Teraz jednak sprawy robią się jeszcze bardziej skomplikowane – nie dość, że pandemia koronawirusa wpłynęła negatywnie na sprzedaż (w czym jeszcze bardziej nie pomagają ujemne marże na modelach elektrycznych), to jeszcze Volkswagen może poczuć się zagrożony na rynku chińskim, stawiającym w dużej mierze na auta elektryczne.
Sam Diess zresztą przyznaje, że – pomimo tego, że Volkswagen jest tam obecnie bezdyskusyjnym liderem (ponad 560 000 egzemplarzy od stycznia do kwietnia) – nowym liderem chińskiego rynku elektrycznej motoryzacji jest teraz Tesla. I to nawet biorąc pod uwagę fakt, że sprzedała tam w tym od stycznia do kwietnia mniej niż 20 000 aut.
Będzie trzeba więc gonić i jednocześnie ciąć koszty. Oby tylko te cięcia nie były aż tak widoczne już na pierwszy rzut oka, jak np. w nowym Golfie…
