Eksperyment polegał na sprawdzeniu jak radzą sobie asystenty jazdy autostradowej, czyli w uproszczeniu aktywny tempomat z funkcją hamowania awaryjnego oraz asystent pasa ruchu. To głównie one odpowiadają za to, że współczesne samochody stawia się na drugim z pięciu poziomów autonomiczności. I one mają wspomagać (nie zastępować!) kierowcę podczas monotonnej podróży po autostradzie, by jemu pozostało tylko trzymać ręce na kierownicy i obserwować co się dzieje przed autem.
Przetestowano pięć samochodów na odcinku ok. 6 500 km
Do testu trafiły fabrycznie nowe, zupełnie seryjne modele BMW X7, Cadillac CT6, Ford Edge, Kia Telluride i Subaru Outback. Testowano 3 scenariusze: 1) jak auto radzi sobie z utrzymaniem na wybranym pasie ruchu, 2) na ile skuteczny jest system awaryjnego hamowania oraz 3) jak radzi sobie asystent jazdy w korku.
Wyniki nie nastrajają szczególnie optymistycznie
Badacze odnotowali 521 incydentów, czyli zdarzeń, w których systemy nie zadziałały prawidłowo, z czego 3/4 dotyczyło asystenta pasa ruchu. Aż 66 proc. prób hamowania awaryjnego zakończyło się kontaktem z przeszkodą, za to właściwie nie było zastrzeżeń co do pracy asystenta jazdy w korkach.
Systemy asystujące działają idealnie wyłącznie w idealnych warunkach
Na nowych drogach, z dobrze widocznymi liniami rozdzielającymi pasy ruchu, asystenty radziły sobie świetnie. Gdy trzeba było hamować przed przeszkodą zajmującą cały pas ruchu – również. Ale gdy warunki były gorsze od idealnych – wyniki zaczęły się pogarszać.
Przykładowo, sprawdzano jak asystent hamowania awaryjnego radzi sobie, gdy napotka samochód blokujący pas ruchu tylko częściowo. Chodzi o sytuację, w której np. uszkodzone auto zjeżdża częściowo na pobocze, ale np. w połowie wciąż znajduje się na pasie ruchu. Jak się okazało, wykracza to poza zdolności systemów asystujących: na trzy przeprowadzone próby, Subaru Outback uderzyło w przeszkodę raz, BMW X7 dwa, a Kia Telluride dostrzegała ją zbyt późno aż trzykrotnie. Elektronika nie rejestrowała obecności przeszkód wystarczająco szybko, by uniknąć kolizji.
Badanie nie pozwala jednak na wyciągnięcie zbyt daleko idących wniosków
Zacznijmy od tego, że przetestowano tylko 5 modeli i wyłącznie po jednym egzemplarzu każdego z nich. Braki w działaniu asystenta pasa ruchu w dużej mierze można zrzucić na karb infrastruktury i słabo oznakowanych dróg. Badacze zaznaczyli też, że producenci precyzują w instrukcjach obsługi, że asystenty działają w określonych sytuacjach. Przykładowo, w instrukcji BMW X7 można przeczytać, że system ma prawo nie rozpoznać przeszkody, jeśli nie znajduje się ona dokładnie na tym samym pasie co nasze auto. No i one mają tylko wspierać kierowcę, to na nim wciąż ciąży odpowiedzialność za prowadzenie samochodu.
Z drugiej strony, skoro nawet w topowych modelach marek premium, jak BMW czy Cadillac, systemom daleko do doskonałości, trudno się spodziewać, byśmy w ciągu najbliższych lat mieli szansę oddać kierownicę robotowi. To powód do smutku, czy zadowolenia?
