To miał być projekt z kategorii win-win. Jakieś 10 lat temu władze Paryża szukały rozwiązania problemu smogu i rosnącej liczby pojazdów, które korkowały coraz większą część miasta. Pojawił się pomysł wprowadzenia usługi carsharingu opartej wyłącznie o samochody elektryczne. Zwycięzca przetargu – Grupa Bollore – zaproponowała genialne rozwiązanie: oparcie projektu o miejskie pojazdy Bluecar, zaprojektowane właśnie w odpowiedzi na carsharingowe potrzeby. Niewielkie auta, łatwe w parkowaniu, z wnętrzami odpornymi na zniszczenia i łatwymi w konserwacji, potrafiące przejechać na jednym ładowaniu do 250 km – co mogło pójść nie tak?
Niestety, źle prowadzony biznes należy zakwalifikować do kategorii lose-lose
Autolib w czerwcu 2018 r. zakończył działalność w Paryżu ze stratą 233 mln euro, a dzisiaj jego kolekcja pojazdów wygląda tak:
On a retrouvé les Autolib'.
Difficilement vendables, elles sont stockées dans des cimetières en plein air. "Libres comme l'air"…
Ici c'est du côté de Romorantin, dans le Loir-et-Cher.
(Photos Vega Gex) pic.twitter.com/YzMkq1cOYJ
— JDSE (@JCQDSE) March 6, 2021
Na papierze wszystko wyglądało świetnie: według założeń, po półtora roku od startu miało być gotowych 1100 stacji ładowania obsługujących 1740 pojazdów. W pierwszym roku z usługi miało skorzystać 19 tys. użytkowników, ich liczba miała sukcesywnie rosnąć, osiągając na koniec okresu objętego kontraktem, czyli w 2023 r., poziom 320 tys. Tymczasem w 2012 r. zamiast 1100 stacji ładowania stało tylko 515 – budowę kolejnych utrudniała m.in. skomplikowana sieć podziemnych paryskich instalacji. A klientów zamiast 19 tys. było zaledwie 2 700. Według założeń, żeby biznes się opłacił, a samochody zarobiły na swoje utrzymanie, każdy powinien generować 23 tys. euro dochodu rocznie, tymczasem średnia wyniosła zaledwie 4 tys.
Co gorsza, użytkownicy zupełnie o nie nie dbali, a nie jest tajemnicą, że w tamtej części Europy ogólnie nie dba się przesadnie o samochody. Zderzaki służą do do zderzania, wgniotkami, nawet większymi, mało kto się przejmuje. I o ile w przypadku wielkoseryjnych, miejskich samochodów naprawa poważniejszych uszkodzeń nie stanowiłaby jakiegokolwiek problemu, o tyle w przypadku produkowanych małoseryjne samochodów elektrycznych, które miały być w ciągłym ruchu, a nie stać w warsztatach, wcale nie było tak łatwo. Nie bardzo było gdzie i czym je szybko naprawiać, w dodatku wiązało się to z dużymi kosztami. Jakby tego było mało, zaparkowane przy ulicy, niczyje samochody, często stawały się noclegowniami dla bezdomnych, a jak się łatwo domyślić, mało kto chciał z nich potem korzystać.
Dobra, z biznesem nie wyszło, ale przecież można te auta sprzedać
Oczywiście, można, i nawet są firmy, które zajmują się taką działalnością, zorganizowano też kilka masowych wyprzedaży. Samochody na nich oferowane miały przejechane między 25 a 90 tys. km i kosztowały między 4 a 6,5 tys. euro. Elektryczny samochód o zasięgu 250 km za ok. 25 tys. zł – czego chcieć więcej?
Np. można by oczekiwać, że akumulatory nie będą się rozładowywać gdy auto nie będzie podłączone do ładowarki. Tymczasem jak pisze L’Automobile, litowo-polimerowe akumulatory zastosowane w tych pojazdach po 1) nie były przystosowane do szybkiego ładowania, a co gorsza 2) gdy były niepodłączone do źródła energii, szybko się rozładowywały. Jak można się dowiedzieć z tego materiału, technologia, w jakiej je opracowano, zakładała, że akumulatory pracują optymalnie w temperaturze 65 stopni Celsjusza. Teoretycznie nie powinno to stanowić problemu – projekt carsharingu zakładał, że korzystający zaczynają i kończą wynajem przy ładowarce. Ale dla kogoś, kto oczekuje większej swobody korzystania z samochodu – mogło to stanowić problem.
Co gorsza, jak wspomniano w podlinkowanym wyżej filmie, gdy akumulatory rozładowywały się do zera i przestawał działać układ podgrzewania, stygły i traciły swoją pojemność. Wystudzone zupełnie, często nie nadawały się już do ponownego ładowania. Ten sam problem dziś dotyka Citroena e-Mehari. Zastosowano w nim to samo rozwiązanie technologiczne i klienci są informowani, że samochód musi być podłączany do ładowania przynajmniej raz na 48 godzin, by układ miał szansę otrzymać optymalną temperaturę. Na szczęście w przypadku rozwiązania Citroena przygotowano tryb hibernacji, który pozwala na unieruchomienie auta na 3-4 miesiące. Bluecary Autoliba tej możliwości nie miały.
Zdjęcie: Vega Gex
To wszystko sprawia, że widocznych na zdjęciach Bluecarów z Romorantin raczej nie czeka nic dobrego
Bardzo możliwe, że ich akumulatory już nie nadają się do użycia i nie ma mowy o żadnej reanimacji. No trudno, Francuzi próbowali, wygląda na to, że świat nie jest jeszcze gotowy na taką nowoczesność. Kiedyś na pewno samochody elektryczne osiągną sukces. A że do tego czasu trochę ich wyląduje na kolejnym złomie, albo po prostu na jakiejś łące – to żaden dowód, że coś z nimi jest nie tak, spalinowe też tak kończą i jakoś nikt nie robi afery. Są części świata, gdzie Bluecary wciąż służą i mają się dobrze – np. w Singapurze. We Francji nie wyszło, ale czy tam w ogóle ostatnio coś się udaje?
Zdjęcie otwierające: Mariordo (Mario Roberto Durán Ortiz), CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons
