Normy emisji spalin to temat, który spędza producentom samochodów sen z powiek od ładnych kilku lat. Choć także samochody benzynowe dostały w kość, to największe problemy w tym zakresie mają diesle. Za ich lawinowo rosnący w ostatnich latach stopień skomplikowania, odpowiada na ogół nie pogoń za jak najlepszymi osiągami, ale właśnie za tym, by przy niepogorszonych parametrach móc emitować czystsze spaliny.
No i teraz producenci mają kolejny orzech do zgryzienia, bo na ich lipcową prośbę wystosowaną do komisarza ds. przemysłu Thierrego Bretona, by przesunąć termin wprowadzenia EURO 6d ISC-FCM o pół roku, właśnie odpowiedziano.
Odpowiedź brzmi: „nie”
Spuszczę zasłonę milczenia na fakt, że mówimy o terminie 1 stycznia 2021 r. – a Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów na pytanie zadane w lipcu otrzymało odpowiedź dopiero teraz. Zanim przejdziemy do uzasadnienia odpowiedzi Unii, pozwolę sobie przypomnieć, dlaczego w ogóle chciano ten termin przesunąć.
Jak w połowie roku informowało ACEA, branża automotive także ucierpiała z powodu epidemii koronawirusa, a jednym ze skutków jest zmniejszenie sprzedaży i tym samym zaleganie na tzw. stockach wielu aut (szacowano, że do końca roku może chodzić o ok. 600 tys. pojazdów), których sprzedawanie od początku przyszłego roku może stać się niezgodne z prawem. Oczywiście pomijam tu obchodzenie regulacji np. poprzez rejestrację pojazdów przez dealerów i potem dalsze odsprzedawanie. Stowarzyszenie ostrzegało także, że przez problemy z terminowym testowaniem nowych aut pod kątem zużycia paliwa i emisji spalin mogą wystąpić trudności z produkcją niektórych modeli, choć nie wskazano żadnych konkretów – tak czy owak, ACEA obawia się o miejsca pracy.
Nie obraziłbym się, gdyby chodziło o problemy z produkcją tego auta. Ale to płonne nadzieje.
Co w ogóle zmieni norma emisji spalin EURO 6d ISC-FCM?
Zmieni sporo, bo nacisk położono na to, by parametry emisji spalin podczas badań i podczas realnej eksploatacji były faktycznie porównywalne. O ile z kwestią ISC mieliśmy już do czynienia – chodzi tu o to, by w okresie do maksymalnie 5 lat (i do przebiegu 100 tys. km) pojazd ciągle spełniał założone normy emisji spalin – to nowością jest FCM. Skrót ten oznacza system kontroli zużycia paliwa (fuel consumption monitoring). O zgodności eksploatacyjnej (ISC – in-service conformity) informowano natomiast w Rozporządzeniu Komisji (UE) 2018/1832 z 5 listopada 2018 r.
W zamyśle chodzi przede wszystkim o kontrolę emisji tlenków azotu (NOx) – choć limit 0,08 g/km (dla diesli) nie zmienił się w zasadzie od 2015 r. (EURO 6b), to teraz łatwiej będzie sprawdzać faktyczny poziom NOx w spalinach. Co prawda przewidziany jest jeszcze okres przejściowy, ale wprowadzono go nie z myślą o producentach aut, a z myślą o organizacjach badających skład spalin i ich niekoniecznie precyzyjny sprzęt pomiarowy. Jak informuje Automotive News, okres ten miałby się zakończyć w 2023 r. Do tego czasu dopuszczalne będzie emitowanie o 1,43 raza więcej tlenków azotu niż w warunkach laboratoryjnych (czyli 0,1144 g/km).
Najlepsze w tym wszystkim jest tłumaczenie Unii Europejskiej
Oficjalne stanowisko brzmi mniej więcej tak: „Surowe przepisy w zakresie ochrony środowiska są najlepszym sposobem promowania innowacyjności i konkurencyjności”. Oczywiście całość jest nieco dłuższa, ale zasadniczo można to przetłumaczyć jako „lol, nie, idźcie stąd”. I zasadniczo nawet można by się było z tym zgodzić, gdyby nie jeden szkopuł: te kilkaset tysięcy wyprodukowanych już aut. Oczywiście będzie dozwolona sprzedaż tych pojazdów, ale tylko w ramach nałożonych limitów, o czym niedawno pisaliśmy. Co z resztą? „Lol, już mówiliśmy, idźcie stąd i nie zawracajcie głowy”.
Ale jest i dobra informacja – Grupa Volkswagena, która odpowiada za 1/4 aut sprzedawanych w Europie, twierdzi że nie będzie mieć problemów z dostosowaniem się do nowych przepisów. Mhm, to fajnie, niech śpią spokojnie. Tylko żeby im się nie śniły koszmary z przeszłości…
