Różnica w przyspieszeniu jest wprawdzie pomijalna (2,9 s kontra 2,8 s), ale to zawsze coś, czym można się pochwalić. Albo kogoś zdenerwować, kiedy w gronie posiadaczy 911 zacznie się licytacja na cyferki. Oczywiście zawsze może pojawić się ktoś z Turbo S i jego 2,7 s (z pakietem Sport Chrono), ale wtedy możemy zapytać, czy naprawdę warto było dopłacać do tej jednej dziesiątej sekundy.
W końcu pojemność silnika jest taka sama.
Czyli 3745 ccm pojemności skokowej w sześciocylindrowym, podwójnie doładowanym boxerze, wyposażonym m.in. w przeprojektowany system chłodzenia i łączonym z 8-stopniową przekładnią PDK (#pdk). Zamiast jednak 650 KM, jak w Turbo S, Turbo generuje zaledwie 580 KM. Dla porównania – Carrera ma tych koni tylko 385, a Carrera S – 450. Różnica w przyspieszeniu do setki w porównaniu ze słabszymi modelami też jest bez wątpienia odczuwalna – Carrera S na ten wyczyn potrzebuje 3,5 s (z pakietem Sport Chrono), natomiast zwykła Carrera – aż 4 s (też z pakietem Sport Chrono).
Ok, wszystkie 911 są piekielnie szybkie. Po prostu Turbo i Turbo S są przerażająco szybkie. Żeby jednak posiadacze obecnej generacji Turbo S nie czuli się gorzej na niemieckich autostradach, ich auta maksymalnie pojadą 330 km/h. Dla Turbo bez S ten limit ustalono na poziomie 320 km/h.
Osiągi poza długimi prostymi mają z kolei poprawić dodatki aerodynamiczne, skrętna tylna oś i opony 255/35/20 z przodu oraz 315/30/21 z tyłu (proszę mi tu nie wstawiać żadnych żartów o Dębicach), a także elektronicznie sterowany system kontroli trakcji PTM.
Prawie jak promocja.
Turbo bez S jest bowiem – mimo złamania magicznej bariery (tak napisało Porsche) 3 sekund do setki – wyraźnie tańsze od Turbo S. W Niemczech za coupe trzeba będzie zapłacić minimum 180 811 euro, natomiast za wersję bez dachu – co najmniej 194 035 euro. Turbo S startuje z kolei od 212 711 euro za wersję z dachem i od 225 935 euro za wersję go pozbawioną.
Oczywiście to tylko cena na start, a do tego Turbo S jest nie tylko ciut szybsze, ale i pod niektórymi względami lepiej wyposażone – przykładowo w standardzie oferowane jest z hamulcami ceramicznymi, natomiast w przypadku Turbo trzeba będzie za nie dopłacić (niecałe 10 000 euro).
Dopłacić trzeba będzie też np. wtedy, kiedy będziemy chcieli, żeby nasze auto było lżejsze. Pakiet Lightweight Design obniża masę o 30 kg, usuwając m.in. tylne fotele i… część wygłuszenia, dzięki czemu kierowca może bardziej bezpośrednio cieszyć się dźwiękiem silnika. Do wyboru będą też dwie płatne wersje zawieszenia (w standardzie zwykłe PASM) – PASM obniżone o 10 mm albo PDCC. Do tego dochodzi potwornie długa lista standardowych dla 911 dodatków – od sportowego układu wydechowego, aż po obszywanie skórą wszystkiego, co tylko znajdzie się we wnętrzu i da się to obszyć skórą.
Małe więc szanse na to, że którekolwiek Turbo wyjedzie z salonu z ceną na poziomie 180 811 euro. Z drugiej strony, jeśli mamy ograniczony budżet, a planowaliśmy kupić Turbo S, może Turbo bez S, ale z dodatkami okaże się lepszym wyborem? Z trzeciej strony, kto kupując 911-tkę, ma ograniczony budżet?
