Wyobraź sobie, że siedzisz spokojnie w fotelu i popijasz zimny napój (w końcu czwartek to prawie jak piątek i można się zrelaksować). Nagle do pokoju wpada jakiś gość i pyta, czy nie chciałbyś poratować go wpłatą, dzięki której wznowiona zostanie produkcja Edsela. Albo Matry. Albo Bittera. No niby gdzieś te nazwy słyszałeś, te Bittery to były nawet całkiem fajne, ale wznawiać produkcję? Eee…
Obawiam się, że ten sam problem będzie mieć TVR.
Jestem przekonany, że wielu Czytelników tę markę kojarzy, ale nie oszukujmy się – w powszechnej świadomości wspomnienia o niej są równie silne, co wspomnienia o śniadaniu sprzed 2 miesięcy. No tak, było coś takiego. Ale z czym tego TVR-a skojarzyć, jakie auta produkował, skąd pochodził? Tutaj zamiast odpowiedzi w głowie możemy znaleźć pustkę.
A szkoda, bo TVR-y to jedne z najciekawszych brytyjskich samochodów sportowych.
Marka powstała już w roku 1946, ale pierwsze lepiej kojarzone modele, jak Grantura czy Griffith, pojawiły się w latach 50. i 60. XX w. Nazwa marki pochodziła od imienia założyciela, Trevora Wilkinsona. Początkowo TVR-y korzystały z silników Forda, BMC i Coventry Climax, później także Triumpha i Rovera. W połowie lat 90. zaczęto stosować silniki własnego projektu, co pozwoliło wyraźnie wyróżnić markę na tle innych brytyjskich manufaktur.
TVR Grantura 3. serii
Najciekawszym i przy okazji najpotężniejszym modelem była Cerbera Speed 12.
Projektowano ją nie tylko z myślą o startach w wyścigach (m.in. FIA GT i Le Mans), ale i po to, by stała się najszybszym samochodem sportowym świata. Miał za to odpowiadać 7,7-litrowy silnik V12 umieszczony przed kabiną. Problem w tym, że nikt nigdy nie zdołał w pełni sprawdzić możliwości takiego auta – a przynajmniej nie w wydaniu drogowym. O ile bowiem wersja wyścigowa oferowała niespełna 700 KM (z powodu przepisów, które nie pozwalały na więcej), to model drogowy… uszkodził hamownię. Hamownię, która powinna wytrzymywać 1000 KM.
TVR Cerbera Speed 12
Dzieje auta były potem dość zakręcone. Ówczesny właściciel firmy, Peter Wheeler, pojechał raz potworną Cerberą po pracy do domu. Nazajutrz wrócił z informacją, że samochód jest zbyt mocny i dziki, by można go było wprowadzić do sprzedaży, wobec czego prace nad Speed Twelve przerwano. A że były już osoby, które wpłaciły zaliczki? Cóż, trudno – musiały obejść się smakiem, pieniądze im zwrócono.
Dla porównania: standardowa Cerbera z 6-cylindrowym silnikiem.
Istniejące prototypy Cerbery Speed 12 rozebrano, by zapewnić zapas części dla wyścigówek. W końcu dokończono jeden, jedyny egzemplarz w specyfikacji drogowej – trafił on do klienta wybranego osobiście przez Wheelera. Tenże klient przez długi czas pracował z inżynierami TVR-a nad poprawą konstrukcji. Co prawda jednym ze skutków tej współpracy był spadek mocy auta do ok. 840 KM, ale spadła też masa własna – auto ważyło mniej niż tonę.
Jak to jeździło? Okazję do sprawdzenia tego miał m.in. John Barker, dziennikarz magazynu „EVO”. Przyspieszenie było według niego przerażające. Nic dziwnego – 100 km/h (a raczej 62 mph) można było zobaczyć na liczniku po 2,9 s.
To zdjęcie jest zupełnie niezwiązane z treścią tekstu, ale chciałem Was nastraszyć. TVR-y często występowały z wnętrzami w wyjątkowo odjechanych konfiguracjach kolorystycznych. Na zdjęciu model Chimaera.
No ale jedna Cerbera Speed 12 nie wystarczy, by kontynuować działalność firmy.
Dlatego też w kolejnych latach powstawały kolejne modele, którym udało się trafić do produkcji i choć trochę zaistnieć w świadomości społecznej – przynajmniej w Wielkiej Brytanii. Te auta mogą kojarzyć także gracze, ponieważ TVR-y gościły m.in. w Gran Turismo czy w Test Drive Unlimited. Auta miały swój styl i były dzikie. Na widok 412-konnego Sagarisa, Porsche 911 zapewne wiało, gdzie pieprz rośnie.
TVR Sagaris
Niestety, TVR całymi latami było prześladowane przez problemy.
Dość powiedzieć, że po 2006 r. firma nie robiła praktycznie nic poza zmianami właścicieli, zapowiedziami powrotu i okazjonalnym informowaniem o nowym projekcie. Na szczęście ujrzał on wreszcie światło dzienne. To TVR Griffith, napędzany zmodyfikowanym silnikiem V8 Forda Mustanga.
Problem w tym, że auto pokazano w 2017 r. i do tej pory nie rozpoczęto jego produkcji. Niby nadal sprawa wygląda lepiej niż w przypadku polskiego samochodu elektrycznego (jednego Griffitha zarejestrowano i dopuszczono do ruchu), ale bez pieniędzy produkcja się nie rozpocznie, a marka nie powróci z zaświatów.
Potrzeba na to 25 mln funtów.
Firma próbuje zdobyć te środki przez wejście na giełdę, ale na początku będzie musiała spłacić szereg zobowiązań. No i wyczarować fabrykę, a w tym podobno wydatnie przeszkadzają walijscy urzędnicy. Potem trzeba jeszcze zatrudnić pracowników, którzy te auta będą budować – bo w tej chwili TVR nie zatrudnia nikogo, oprócz zarządu.
Pytanie nasuwa się jeszcze jedno: czy aby nowy TVR Griffith nie jest po prostu zbyt grzeczny, by odnieść sukces w walce o pieniądze? Niekoniecznie. Nawet w tym segmencie większość klientów woli coś normalniejszego i odrobinę bardziej praktycznego – większe szanse na produkcję ma więc konkurent Porsche 911, a nie Bugatti Chirona.
